海運| 陸運| 空運| 綜合物流| 船務新聞| 口岸/園區| 貿易| 宏觀經濟| 產業經濟| 時政新聞| 圖文天下| 物流專題| 物流網評| 貿易專題| 財經觀點| 深度觀察| 貿易網評
錦程物流網資訊中心新聞頻道海運新聞 > 港口如何放大樞紐驅動效應?

收藏 港口如何放大樞紐驅動效應?

http://www.jctrans.com/ 2019-12-12 中國水運報

導讀: 近日,山東港口集團與BP集團簽署保稅混油調油合資合作框架協議,山東港口青島港將開展原油批發、混兌調和等業務,這也是青島港提出“加快由傳統的裝卸港、目的地港向貿易港、樞紐港轉型升級”的具體實踐。

  近日,山東港口集團與BP集團簽署保稅混油調油合資合作框架協議,山東港口青島港將開展原油批發、混兌調和等業務,這也是青島港提出“加快由傳統的裝卸港、目的地港向貿易港、樞紐港轉型升級”的具體實踐。

  近年來,我國港口都在努力向樞紐港轉型。天津港提出要建設高質量的國際樞紐港;廣州正在打造國際汽車綜合服務樞紐港;重慶也在全力打造“三合一”樞紐港。樞紐港的建設也必將助力當地經濟的發展。

  其實,“港為城用,城以興港”是世界范圍內港口城市成長發展最為普遍的規律。大部分港口城市依托優越的交通條件發展壯大,而如何進一步放大港口城市的樞紐驅動效應成為當今港口城市值得思考的問題。記者采訪業內人士后發現,以強大的國內市場為支撐,努力打通鐵路進港“最后一公里”,是每個港口樞紐城市轉型成為物流供應鏈的延伸、實現“港產城”融合發展之迫切需要。

  大力發展樞紐港口成共識

  今年9月,國家發改委、交通運輸部聯合印發《關于做好2019年國家物流樞紐建設工作的通知》,共有23個物流樞紐入選2019年國家物流樞紐建設名單,其中包含天津、營口、南京、宜昌、廣州、重慶等9個港口型國家物流樞紐。

  國家物流樞紐是今后國家物流樞紐布局建設的標桿和先鋒。港口型物流樞紐是指依托沿海、內河港口,對接國內國際航線和港口集疏運網絡,實現水陸聯運、水水中轉有機銜接,主要為港口腹地及其輻射區域提供貨物集散、國際中轉、轉口貿易、保稅監管等物流服務和其他增值服務。“港口型國家物流樞紐”這一說法的提出,意味著樞紐港建設已成為產業發展的“風口”。

  兩江新區自貿辦副主任牛賢丹表示,果園港成功獲批國家級物流樞紐,將在推動重慶成為連接絲綢之路經濟帶、長江經濟帶的中國內陸國際物流樞紐,以及進一步深化內陸開放,拓展連接歐亞大陸的國際物流平臺上扮演更重要的角色。而廣州南沙港已建成南中國最具規模的集裝箱、汽車和通用碼頭群,集聚了全球前二十大集裝箱班輪公司,航線通達全球200多個港口城市。

  名單之外的港口也沒有停下建設樞紐港的腳步。馬鞍山市港航管理局副局長劉青山告訴記者:“‘以港興市、擁江發展’,馬鞍山港正加快推進全省江海聯運樞紐港建設,積極推進港口資源整合、加快集疏運體系建設。”數據顯示,今年1-9月份馬鞍山港累計完成貨物吞吐量7381.75萬噸,外貿吞吐量、港口貨物吞吐量和港口集裝箱吞吐量分別居安徽省第一、第二、第四位。

  打通鐵路進港“最后一公里”

  建設樞紐港口的關鍵之一在于解決好鐵路進港“最后一公里”問題。

  為此,今年9月,國家發改委等五部門聯合印發《關于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》,意見明確,到2020年,一批鐵路專用線開工建設,沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線接入比例均達到80%,長江干線主要港口基本引入鐵路專用線。到2025年,沿海主要港口、大宗貨物年運量150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例均達到85%,長江干線主要港口全部實現鐵路進港。

  記者梳理發現,目前進入港口型國家物流樞紐名單的城市中,作為我國北方重要的煤炭下水港口,天津港2017年就率先在全國港口中實現了煤炭鐵路集港運輸,營口、南京、宜昌、廣州、重慶、廈門、青島等地港區內均設有鐵路專用線。

  一位不愿透露姓名的專家告訴記者,目前,我國鐵路多式聯運只占總貨運量的2.9%,相比歐美發達國家40%左右的占比,還有很大的發展空間。他介紹,漢堡港是德國第一大港、歐盟重要的海運中轉樞紐、國際航運中心,其鐵路疏運量占港口吞吐量的1/3,擁有鐵路超過300公里,每天發運列車200列以上。安特衛普港是歐洲第二大港,港內有近1000公里鐵路,26個鐵路場站,最大的編組場為三級五場,鐵路網四通八達,每個碼頭、工廠都有鐵路線連接,貨物從船上卸下,經碼頭近距離短倒直裝火車,港口鐵路年運量約2100萬噸,約占比利時國鐵運量的50%。

  “結合目前我國港口建設現狀以及國外港口發展經驗,可以預見,以鐵水聯運、江海聯運、江海直達等為重點,繼續大力發展‘一單制’為核心的多式聯運,將成為各地建設港口型樞紐的重要舉措。”這位專家說。

  近日,遼寧省政府辦公廳下發的《遼寧省推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》就提出,到2020年,遼寧沿海重要港區鐵路進港率達到100%。山東濟寧市出臺《關于加快“港產城”融合發展的意見》也提出,要優先發展鐵水聯運,加強港區與干線鐵路的銜接,鼓勵集疏港鐵路向堆場、碼頭前沿延伸,打通鐵路進港最后一公里。

  專家表示,打通海鐵聯運“最后一公里”,可有效整合港區鐵路、港口、航運等資源,強化貨源組織和集散功能,提高集裝化率。

  深度調整釋放樞紐經濟活力

  經過長期發展積累,2018年我國港口貨物吞吐量達到143.5億噸、集裝箱吞吐量2.51億TEU,規模遙居世界首位。上海港、寧波舟山港、深圳港、廣州港、香港港、青島港和天津港集裝箱吞吐量位列全球港口集裝箱吞吐量前十。可以說,中國港口讓中國聯通著全世界。

  “中國港口吞吐量的快速增長與中國國際市場占有率正相關。”在2019中國港航高質量發展研討會上,國家發展和改革委員會綜合運輸研究所所長汪鳴指出,目前,中國傳統港口加臨港產業向外的歷史使命已經完成,隨著歐美市場乃至非洲市場的逐步飽和,中國國際市場占有率提高的空間減少,中國港口需要應對新一輪港口功能集疏運系統加產業布局空間的深度調整。

  那么,面對中國對外市場占有率提升空間減少、港口吞吐量自然萎縮的現實情況,我國港口如何轉型成為港口物流樞紐?

  “要在挖掘港口吞吐量基礎上的價值空間和供應鏈延伸的服務空間上下更大的功夫。”汪鳴表示,港口要轉型成港口物流樞紐,必須要在港口為依托形成的經濟和產業發展模式上進行實質性的創新,需要按照國家物流樞紐培育的基本要求,培育港口物流樞紐,培育港口物流樞紐的承載城市,培育港口物流樞紐城市的產業聚集,最終為產業的轉型升級發展提供重要的支撐。

  他以武漢為例介紹,作為港口型國家物流樞紐承載城市,6種類型的國家物流樞紐,武漢占5種,這體現出在下一輪現代化建設中,國家對內陸樞紐城市的成長和內陸樞紐城市產業布局的重大期望。“我們希望這些內陸城市,能夠成為加快港口樞紐建設和培育港口物流經濟,形成跨區域、跨國際物流網絡,推動港口發展的順利轉型。”汪鳴說。

  “強大的國內市場將成為我國港口未來發展的空間和新的增長點。供應鏈、產業鏈和價值鏈創新服務,以及高端要素的聚集,將成為國家物流樞紐規劃中港口樞紐經濟發展的重要方向。”中國港口協會副秘書長楊曉光表示。

  一孔之見

  宜趁東風揚帆起

  如果說傳統意義上的港口只是通往水上運輸的一扇窗口,那么新時代則要求港口要成為地區的物流門戶。讓“藍色”動力激發出區域經濟的“蝴蝶效應”,這也是國家建設30個國家物流樞紐的藍圖中對于港口型物流樞紐的功能定位。

  然而,與世界先進港口相比,我國港口目前在物流集疏運、現代服務功能等方面存在差距,口岸通關便利化程度、營商環境有待進一步改善,多式聯運特別是集裝箱鐵水聯運方面也處于初級階段,這一系列問題,正是港口物流樞紐作用能否發揮的關鍵所在。

  2018年,中國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯運量450萬TEU,增長29.4%,占規模以上港口集裝箱吞吐量的1.8%,并且中國主要內河港口鐵水聯運場站利用率多低于30%。由一系列數據可見,中國港口依舊處于集疏運體系結構不平衡狀態,鐵水聯運的比例仍然偏低,改善的空間還很大。

  推動港口運輸功能由單一倉儲運輸節點向海陸雙向輻射、多式聯運集成、區域協同發展轉變,這是港口轉型物流樞紐的必由之路;建成物流樞紐港,意味著港口必須建設強大的集散功能,通過大網絡、大通道、全鏈條和新模式實現貨物集聚和便利的物流作業;完善港口集疏運體系,提升港口集散功力是當務之急。

  但港口集疏運系統涉及多種運輸方式和管理部門,實現建設的統一規劃、信息的共享和利用不是一件容易的事。好在如今國家規劃了建設30個國家物流樞紐的藍圖,在大政方針的指引下,有各級政府的穿針引線,宜趁東風揚帆起。不妨政府與企業合作,多渠道打通集疏運體系建設的投融資渠道,多手段推動跨區域、跨部門、跨行業的多式聯運通道建設,爭取早日把港口的集疏運體系建設推入快車道。

物流新聞手機客戶端免費下載 安卓用戶下載

本文關鍵詞:海運 航運 港口 集裝箱 干散貨

1、凡本網注明稿件來源為“錦程物流網”的所有文字、圖片等作品,版權均屬錦程物流網所有,轉載必究。若轉載使用,須同時注明稿件來源和作者信息,并承擔相應的法律責任。
2、凡本網注明 “來源:XXX(非錦程物流網)” 的作品,均轉載自網絡,轉載目的在于傳遞更多信息,并不代表本網贊同其觀點。如果你對作品內容、圖片和版權等問題存在異議,請聯系我們,電話:0411-39016852,QQ:2355564168。錦程物流網工作人員會及時回復并處理!
pk10