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http://www.jctrans.com/ 2019-12-12 《航運交易公報》2019年第47期

導讀: 《卡特爾集體豁免條例》的延展得到歐盟支持,顯然是班輪業所樂見,不過,班輪公司正在力圖通過數字化聯盟“破壁”未來……

  《卡特爾集體豁免條例》的延展得到歐盟支持,顯然是班輪業所樂見,不過,班輪公司正在力圖通過數字化聯盟“破壁”未來……

  經濟學之父亞當·斯密曾告誡:“進行同一種貿易活動的人們甚至為了娛樂或消遣也很少聚集在一起,但他們聚會的結果,往往不是陰謀對付公眾便是籌劃抬高價格。”不過,班輪業總是被賦予一些壟斷豁免的特權。班輪公會解體后,班輪聯盟和船舶共享協議(VSA)成為班輪業合作的核心形式。

  過去一年多來,基于全球經濟合作與發展組織旗下的國際交通論壇(ITF)對目前班輪業合作形式的質疑,歐盟針對班輪聯盟和VSA發起廣泛咨詢,最終,歐盟作出的決定是支持班輪業目前的合作形式存續。

  11月20日,歐盟作出決定,對班輪業給予特殊處理的《卡特爾集體豁免條例》不會損害競爭,應再延長四年。《卡特爾集體豁免條例》是一項對往返歐洲航線的班輪聯盟和VSA實施的立法,將于2020年4月25日到期。歐盟的這項決定還將取決于至12月18日的為期4周的“反饋”結果。

  對歐盟的決定,航運業“諾獎”——奧納西斯船運獎2018年得主瑪麗·布魯克斯是認同的。瑪麗·布魯克斯在此前發表的文章中表示:“對承運人、托運人和監管機構而言,現有《卡特爾集體豁免條例》下的做法是明確的。因此,與2020年4月25日到期就終止相比,延續現在的做法不確定性更小,合規監管成本也更低。此外,各國的競爭法也可以用來作為一種監管工具,監管并抑制任何可能存在的反競爭行為。”

  《卡特爾集體豁免條例》的延展得到歐盟支持,顯然是班輪業所樂見外,不過,班輪公司正在力圖通過數字化聯盟“破壁”未來……

  歐盟的考慮

  歐盟似乎總是對班輪業網開一面——在2008年取消班輪公會的壟斷豁免后,2009年便修訂《卡特爾集體豁免條例》。修訂時,歐盟將《卡特爾集體豁免條例》的市場份額門檻從35%降至30%。歐盟在2014年的后續審查中得出結論:“由于《卡特爾集體豁免條例》已建立且僅在很短時間內適用,因此在此階段應避免進一步更改。這將避免增加班輪公司的合規成本。”

  盡管如此,業界仍對歐盟2008年取消對班輪公會的壟斷豁免存在較大質疑。瑪麗·布魯克斯就曾坦言:“國際金融危機的發生幾乎與歐盟‘處死’班輪公會的決定是在同一個月,這是永遠也解不開的謎團。我們不可能知道市場的變化究竟是由哪一個事件引發的。”

  歐盟此次顯然是汲取2008年的教訓,在《卡特爾集體豁免條例》的存續問題上更審慎作出決定。歐盟經過調查發現,班輪運輸服務在特定航線上提供定期的海上貨物運輸,需要高額投資,因此通常是多家班輪公司通過聯盟協議共同提供服務。此次,歐盟在經過廣泛咨詢后認為,“班輪聯盟可以帶來規模經濟,并可以更好利用集裝箱船艙位。班輪聯盟所帶來的收益很大一部分可以通過加強覆蓋港口、改善航行狀況、提高港口掛靠頻率以及提供更好貨運服務,給托運人帶來更加切實利益。”

  根據披露,歐盟此次不會對2014年版本的《卡特爾集體豁免條例》作實質性修改。

  貨方的質疑

  長期以來,班輪業的壟斷豁免權一直備受爭議,貨方代表呼吁修改現有規則如若不然便應廢除,也有如ITF呼吁直接取消班輪業的壟斷豁免權。

  代表貨方利益的ITF強烈指責班輪聯盟,認為班輪聯盟弊遠大于利,特別是對托運人、港口以及終端消費者,都產生了嚴重負面影響。ITF認為,首先,班輪聯盟與產能過剩之間存在聯系,班輪巨頭訂購大型集裝箱船助長產能過剩;第二,班輪聯盟使得海上運輸服務更加趨同,限制承運人個性化服務可能;第三,班輪聯盟導致更低服務頻率,帶來更低船期可靠性和更長等待時間。

  ITF認為,從競爭角度來看,沒有任何理由將班輪公司與其他企業區別對待。ITF聲稱:“班輪公會或者聯盟,都不具備壟斷豁免的獨特理由。”ITF強調,目前班輪聯盟太過強大,以至于非聯盟班輪公司很難進入東西向航線。ITF呼吁《卡特爾集體豁免條例》于2020年4月到期后,不必再延長。

  代表歐盟7.5萬余家貨主的歐洲托運人委員會(ESC)聲稱:“由于船期不可靠、空白班期以及缺乏透明度,班輪聯盟對托運人的服務質量沒有得到任何提高。班輪公司基于《卡特爾集體豁免條例》所獲取的效率并沒有傳導給托運人。”ESC表示,如果現存的規則不能得到改善,其要求完全廢除《卡特爾集體豁免條例》。

  在獲知歐盟11月20日公布的決定后,荷蘭托運人理事會海事政策經理Rogier Spoel說:“我們對這一決定感到失望,我們希望對《卡特爾集體豁免條例》進行一些調整,提高透明度,并就承運人如何將集裝箱船艙位引入市場制定更清晰規定。”

  船方的高音

  船方始終認為班輪聯盟有利于提高經濟效率,更有助于提高服務水平。船方代表包括世界航運公會(WSC)和班輪公司,也有業界權威人士。

  WSC是船方核心發言者,WSC表示:“過去20年的事實證明,《卡特爾集體豁免條例》使班輪公司的高效合作更為方便可行。若不如此,班輪公司合作的成本及法律不確定性將大增。市場仍然分散,最大的班輪公司也難以獨自復制當前的服務水平。”

  WSC、國際航運協會和歐洲船東協會此前發表聯合聲明稱:“對于班輪公司,既沒有一種法律上適用的自我評價方法,也沒有可以達到同樣效率的替代合作方式。因此,《卡特爾集體豁免條例》應在2020年到期后再延長5年。”

  瑪麗·布魯克斯認為:“班輪聯盟使得承運人有更大的集裝箱船,缺少大型集裝箱船的班輪公司可以通過合作方式提高服務航線的頻率,由此產生的規模經濟會通過更低價格的服務傳遞給托運人。”

  在獲悉歐盟新近的決定后,馬士基航運競爭法和競爭政策負責人卡米拉·霍爾斯表示:“《卡特爾集體豁免條例》的擴展將繼續為班輪業中的VSA提供法律確定性,確保班輪公司可以通過VSA增加服務頻率和服務港口,并通過經營更大、更環保的集裝箱船實現規模經濟。”她補充說,“這將通過兩種核心方式使得客戶受益——獲取更具成本競爭力的運輸服務與降低貨運過程中的排放量。”

  班輪辟未來

  在《卡特爾集體豁免條例》延展一役中,班輪聯盟確是獲勝方,并購與自我擴展也使班輪聯盟的運力份額更高。另外,班輪公司總是眼望遠方,未來的詩歌或將通過數字化唱響。

  近年來,全球前十大班輪公司的運力份額已從2014年的61%增至84%(截至2019年9月底)。運力集中度快速上升的主因包括:赫伯羅特2014年收購智利南美和2017年收購阿拉伯聯合航運;2016年中遠集運與中海集運合并;2017年馬士基航運并購漢堡南美;2018年日本三家班輪公司合并為海洋網聯;2018年中遠海運集團并購東方海外以及2016年全球第八大班輪公司韓進海運破產。

  三大聯盟在亞歐航線的運力份額為98%,其中2M份額最高為39%;在跨太平洋航線的運力份額為89%,其中海洋聯盟份額最高為42%;在跨大西洋航線上運力份額為95%,其中2M份額為45%(見表)。  

  在以航線經營為主要合作內容的班輪聯盟遭受質疑時,涉及更多領域和形式的數字化聯盟蓬勃發展。2018年11月間,中遠海運集運等企業就打造航運業區塊鏈聯盟——全球航運商業網絡(GSBN)達成合作意向。隨即,馬士基航運等班輪公司共同發起成立“航運數字化集裝箱航運聯盟(DCSA)”。此外,有意鏈接物流鏈各方的“區塊鏈貨運平臺”也于2018年8月推出。

  目前,DCSA已有包括馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特等9家班輪公司,可獲取全球70%以上班輪運能的數據。2019年7月,中遠海運集運、達飛輪船和赫伯羅特三方簽署協議,宣布共同參與組建GSBN。GSBN的其他參與者包括長榮海運、陽明海運、迪拜環球港務集團、和記港口集團、PSA國際港務集團、上港集團和青島港等。

  2018年8月推出的“區塊鏈貨運平臺”,是馬士基與IBM聯合開發的基于區塊鏈技術的數字化運輸解決方案。目前,“區塊鏈貨運平臺”的成員為馬士基航運、地中海航運、達飛輪船等,可提供全球61.8%的班輪運能數據。

  歐盟選擇延長《卡特爾集體豁免條例》的存續期,但是班輪業布局早已走向“遠方”——它們的詩歌名為“統一供應鏈”。尤瓦爾·赫拉利在《人類簡史》《未來簡史》和《今日簡史》三部曲中反復闡述的那個觀點又現——歷史永不停息地走向一統。

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本文關鍵詞:海運 航運 港口 集裝箱 干散貨

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